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日本《日经亚洲评论》4月13日文章，原题：为什么中国的C919起飞了，而（日本）三菱的SpaceJet却没有 2008年，日本三菱重工和中国商飞都启动了首个商用飞机研究项目。15年后，中国商飞公司开始交付中型C919客机，而三菱则退出了商用飞机制造，一架飞机都没有交付过。

开发这些新飞机的高度复杂性需要每个公司的利益相关者提供大量资金支持和长期承诺。即使有这样的支持，任何新项目还远不能保证成功。

在推出MRJ时，三菱试图利用其作为波音787项目关键供应商的地位，开发一种由新一代发动机提供动力的复合材料飞机。最初，该公司的目标是在2013年前让飞机投入使用，并在70至100座支线飞机的全球市场占据20%的份额。

中国商飞从一开始就打算将C919作为商用飞机系列计划的第一架。中国商飞还借鉴了前一家公司开发ARJ21支线飞机的经验，推动了C919的设计进程。中国政府以直接财政支持和国有航空公司内置客户群的形式做出坚定承诺，为C919项目提供了必要的回旋余地，以应对项目设计和开发挑战。

三菱的MRJ吸引了数百架订单，但设计、飞行测试和认证问题一再推迟了飞机投入使用的时间。C919从2017年首飞开始，获得中国民航局认证的过程历时五年多。去年9月，该飞机终于获得中国民航局认证，并于12月向中国东方航空公司交付了第一架完整的C919。

三菱在2019年挽救其项目的最后一次尝试中，重新设计了MRJ70的一些部件，以促进美国市场接受，并将该飞机更名为SpaceJet M100。三菱还购买了庞巴迪支线飞机项目的一部分，以证明其飞机能够展示客户所需的功能。但是最终因为有限的需求、庞大的开发成本以及无法获得飞机认证，三菱为了止损，在今年2月正式终结了该项目。C919收到的订单比SpaceJet多近50%。

C919和SpaceJet的不同结果显示，从长远来看，坚实的利益相关者支持，加上易于访问的客户群，是这两个项目的关键区别。虽然SpaceJet的失败令人沮丧，但日本在创新和制造领域的辉煌历史，加上在开发过程中吸取的经验教训，可以在未来的航空航天事业中得到借鉴。（作者布拉德利·戴利等，高锡凤译）